ค่ายรถญี่ปุ่น ขู่ย้ายฐานผลิตจากไทย

ดร. รุจิระ บุนนาค

คอลัมน์ แนวหน้าออนไลน์ กฎ กติกา ธุรกิจ

เผยแพร่ : วันศุกร์ที่  28 สิงหาคม  พ.ศ. 2569

              กระแสข่าวที่ว่า ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น มีแผนย้ายฐานการผลิตออกจากประเทศไทย ที่มีสมญานามว่า“ดีทรอยต์อุตสาหกรรมยานยนต์แห่งเอเชีย” ไปยังประเทศเพื่อนบ้าน เนื่องจากรัฐบาลไทยเรียกเก็บอัตราภาษีไม่เท่าเทียม ทำให้เกิดความไม่เป็นธรรมในการแข่งขันรถยนต์สันดาป ไฮบริด กับรถยนต์ไฟฟ้าจากประเทศจีน ได้สร้างผลกระทบ และความกังวลใจต่อเศรษฐกิจไทย

             แม้ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นรายใหญ่ ผู้มีฐานการลงทุนและการผลิตในประเทศไทยอยู่ก่อนแล้ว เช่น โตโยต้า, ฮอนด้า และ มิตซูบิชิ ยืนยันว่า ยังไม่มีแผนย้ายฐานการผลิตออกจากประเทศไทย เพียงแต่ออกมาเรียกร้องให้รัฐบาลไทยช่วยเร่งปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตและภาษีนำเข้าใหม่

            แต่การปิดตัวของโรงงานประกอบรถยนต์บางแห่ง เช่น ซูบารุ และซูซูกิ ตลอดจนการปรับลดกำลังการผลิตของค่ายรถยนต์หลัก เป็นสัญญาณเตือนว่า ข้อได้เปรียบเดิมของประเทศไทยกำลังลดลง

             ในขณะเดียวกัน ประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียนอย่าง อินโดนีเซีย เริ่มแสดงศักยภาพในการดึงดูดเม็ดเงินลงทุนใหม่ โดยเฉพาะมีปัจจัยข้อเสนอการเข้าถึงแหล่งนิกเกิล (Nickel) สำรองที่ใหญ่ที่สุดในโลก ตลาดรถยนต์ในประเทศที่มีอัตราการเติบโตสูง ตลอดจนสิทธิประโยชน์ทางภาษีและที่ดินแบบเฉพาะเจาะจงเพื่อดึงดูดค่ายรถญี่ปุ่นโดยตรง โดยเฉพาะ โตโยต้า

              รัฐบาลไทยโดยนายกรัฐมนตรี ได้สั่งการให้กรมสรรพสามิตเร่งพิจารณารื้อโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ให้ครอบคลุมทั้งรถไฟฟ้า,รถสันดาป และรถไฮบริด โดยนโยบายมาตรการจะมุ่งเน้นความเป็นธรรมให้แก่ผู้ประกอบการที่มีการลงทุนและจ้างงานจริงในประเทศ พร้อมทั้งรักษาความเชื่อมั่นเพื่อไม่ให้ฐานการผลิตหลักย้ายออกไปจากประเทศไทย

             อาจกล่าวได้ว่า ข้อตกลง FTA ไทย-จีน เทียบกับ JTEPA ไทย-ญี่ปุ่น เป็นชนวนเหตุสำคัญของความขัดแย้งเชิงนโยบายเริ่มต้นจาก ความไม่สมดุลของแต้มต่อทางการค้าและโครงสร้างภาษี ระหว่างค่ายรถยนต์ดั้งเดิมกับค่ายรถยนต์ไฟฟ้าเกิดใหม่

              เงื่อนไขข้อตกลง FTA อาเซียน-จีน (ACFTA) ที่กำหนดให้อัตราภาษีศุลกากรนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้า (BEV) สำเร็จรูป (CBU) จากจีนอยู่ที่ 0% จนมีผู้ตั้งข้อสังเกตว่าอัตรานี้อาจมีสาเหตุมาจากการที่ผู้แทนทางการค้าของไทยเข้าใจไปเองว่า รถยนต์ไฟฟ้าในกรณีนี้มีเฉพาะรถกอล์ฟหรืออย่างไร

              ส่งผลให้ค่ายรถยนต์จีนสามารถนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าเข้ามาทำตลาดในไทยได้ด้วยต้นทุนที่ต่ำมาก และทำสงครามราคาได้อย่างดุดันจนค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นซึ่งอยู่ในประเทศอยู่ก่อนแล้วเริ่มถอดใจ

              แม้จะมีข้อตกลง JTEPA (Japan-Thailand Economic Partnership Agreement) ให้สามารถนำรถยนต์และชิ้นส่วนนำเข้าจากญี่ปุ่นได้ แต่ก็ยังคงมีภาระภาษีศุลกากรและมีเงื่อนไขการเปิดเสรีที่ผูกพันกับการพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศ ทำให้ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นต้องพึ่งพาการผลิตในประเทศเป็นหลักเพื่อรักษาระดับราคา กล่าวคือ รถยนต์สันดาป (ICE) ภายในประเทศต้องแบกรับภาษีสรรพสามิตในอัตรา 13%-50% ขึ้นอยู่กับขนาดเครื่องยนต์และการปล่อยก๊าซเสีย ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้า (BEV) จากจีนได้รับสิทธิลดภาษีสรรพสามิตเหลือเพียง 2% พร้อมเงินอุดหนุนโดยตรงจากมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5

               อีกทั้งมาตรการอุดหนุนค่ายผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น สำหรับ “รถยนต์ไฮบริด (HEV)” ที่ตรึงภาษีสรรพสามิตคงที่ ที่อัตราภาษีไว้ที่ 6% (ปี 2571-2575 สำหรับรถที่ปล่อยก๊าซเสียไม่เกิน 100 g/km) และ 9% (สำหรับรถที่ปล่อยก๊าซเสียระหว่าง 101-120 g/km) รวมถึงมาตรการส่งเสริมการลงทุนอื่นๆของรัฐบาลไทยกำหนดไว้ ก็เพียงมุ่งเน้นการ “ชะลอผลกระทบและช่วยสนับสนุนช่วงเปลี่ยนผ่าน” (Transition Period) เพื่อรักษาฐานการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ (Supply Chain) และแรงงานในประเทศที่ค่ายรถญี่ปุ่นสร้างไว้ ให้มีเวลาปรับตัวไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดได้อย่างเรียบร้อย

              ผนวกกับปัญหาวิกฤตโครงสร้างแรงงานไทย ค่าแรงปรับสูงขึ้น ในขณะที่ทักษะและความชำนาญตามไม่ทันกับความเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะข้อจำกัดด้านการถ่ายทอดเทคโนโลยีซอฟต์แวร์ และยกระดับทักษะแรงงานอย่างเป็นระบบ เพื่อรักษาบทบาทการเป็นฐานการผลิตยานยนต์ผสมผสาน (Hybrid & Multi-pathway) ที่ขาดระบบการถ่ายทอดองค์ความรู้และความชำนาญจนเป็นช่องว่างรอยต่อ เมื่อผู้มีประสบการณ์และความเชี่ยวชาญเดิมย่างเข้าสู่วัยเกษียณสังคมสูงวัย

                แม้การปิดโรงงานค่ายผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นในไทยแล้วขนย้ายเครื่องจักรออกไปทั้งหมดทันที มีความเป็นไปได้ต่ำ ซึ่งต่ำกว่า 20% เนื่องจากไทยยังมีห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนที่สมบูรณ์และมีประสิทธิภาพสูงที่สุดในภูมิภาค

                 แต่การย้ายฐานการผลิตของค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นไปอินโดนีเซีย ในรูปแบบการกระจายเงินลงทุนใหม่ด้วยการชะลอการลงทุนใหม่ในไทย แล้วกระจายเม็ดเงินลงทุนสำหรับสายการผลิตไฮบริด (HEV) และรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นถัดไปไปยังอินโดนีเซีย ด้วยข้อเสนอที่จูงใจอาจเกิดขึ้นได้

                  เมื่อถึงเวลานั้น หากไทยไม่ปรับเปลี่ยนอัตราภาษี และมาตรการส่งเสริมที่เหมาะสม แม้ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นไม่ย้ายฐานการผลิตจากไทย ก็เหมือนย้ายอยู่ดี

ดร.รุจิระ บุนนาค

กรรมการผู้จัดการ

Marut Bunnag International Law Office

rujira_bunnag@yahoo.com